🧧 Centrale Electronique En Panne Bmw Serie 1

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Jules Bianchi était dans la Force Miseen circulation pour la première fois le 11 avril 2017, ce véhicule BMW Série 1 d’occasion version 118d 150ch M Sport 3p vous est proposé au prix de 16 990 €. Cette voiture de type BERLINE de couleur GRIS affiche 79000 km au compteur. Cette automobile possède une boîte MANUELLE et une puissance fiscale de 7 CV pour une puissance Indexdu forum » Discussions Généralistes » Forum BMW série 3 » Bmw Série 3 (E90) Imprimer le sujet; Panne système électronique (DSC) Postez ici tous vos sujets sur la série 3 et ses variantes (coupé, 5 portes etc) 10 messages • Page 1 sur 1. tvx60 . Panne système électronique (DSC) par tvx60 » Sam 29 Mar 2014 08:13 Bonjour, Alors voilà, je viens centraleelectronique en panne « par mick42340 » jeu. 18 août 2022 18:03 Classement : 0.5% 4 Réponses 88 Vues Dernier message par airliner33 ven. 19 août 2022 20:33 . Pour ce duel roadster sportif 2022, c'est donc la dernière BMW S1000R Euro5 et la dernière version de la Yamaha MT-10, avec respectivement 999 et 998 cm3 de cylindrée, qui sont nos participantes. Le moins que l'on puisse dire c'est que sur le papier, elles s'accordent sur leur puissance 165 ch. Pourquoi si peu à l’heure où certaines montures atteignent allègrement les 200 ch ? Simplement parce qu’il s’agit ici de motos contrôlables on pensait et abordables pour des roadsters 1000 entre 15 et 16 000 €, n’est-ce pas BMW ?. Mais le nombre de chevaux vapeur n'est pas leur seul point commun, puisqu'elles ont aussi toutes deux une centrale inertielle, une fourche inversée, une boîte 6 vitesses et une transmission secondaire par chaîne. Pourtant, c'est l'occasion de vous montrer que ces machines sont conçues avec deux approches très différentes dont nous avons fait l’expérience avec Antonin, puisque Mehdi a été victime d’un petit accident… en 125. Bon, on lui souhaite une libéreration rapide de son plâtre, mais pas trop vite non plus, qu’on ai le temps de tester d’autres motos ! YAMAHA MT-10 VS BMW S1000R STYLE - FABRICATION Sur l'aspect style et fabrication, notre gagnante est indéniablement l'Allemande. Le style de la Yamaha est controversé, avec cette face avant très originale », un peu disgracieuse quand même, comme on le pense unanimement à la rédaction rendez-nous Wall-E !!!. Côté finitions, on voit sur le flanc de la MT-10 plus de durites et de gaines diverses, ce qui accroche l’œil et rend la moto moins belle d'après nous !. Les plastiques brillants des commodos de la Yamaha sont en deçà de l'aspect mat présent sur la BMW, qui donne une meilleure impression de qualité. Les quelques morceaux de carénage ayant survécu à la transformation en roadster sont également plus travaillés sur la BMW, où on peut distinguer la forme du R en soustraction sur les carénages latéraux. L'emballage est séduisant, mais notre S1000R d'essai n'avait guerre plus de deux mille kilomètres au compteur, et pourtant sa visserie semblait oxydée par endroits... on ne s'y attendait pas ! Pareil pour le moteur, laissé dans un aspect brut » qui nous a moins séduits que la peinture moteur du CP4. YAMAHA MT-10 VS BMW S1000R ERGONOMIE — CONFORT Là non plus, pas de surprises le vrai roadster c'est la MT-10. Dans une position beaucoup plus droite, un vrai guidon plus haut et une selle beaucoup plus spacieuse, c'est la gagnante de cette catégorie. On aime la hauteur de selle à 835 mm - soit 5 mm de plus que la S1000R - mais avec laquelle on est plus à l'aise pour poser les deux pieds au sol l'amortisseur arrière s'affaisse un peu plus que sur la BMW. Au guidon de la S1000R, on est dans une position beaucoup plus sportive, très en appui sur les poignets. Bien qu'agréable pour prendre de l'angle et manier la moto, elle sera vite inconfortable pour les articulations sur les longs trajets ou lorsque les routes sont en moins bon état. Point positif tout de même, grâce aux repose-pieds assez reculés, on prend mieux appui lors des accélérations et on s'accroche moins au guidon que sur la MT-10, qui gagne pourtant le point de cette catégorie. YAMAHA MT-10 VS BMW S1000R SUSPENSIONS — PNEUMATIQUES Les deux machines sont bien suspendues, mais BMW nous oblige "à tricher" en nous prêtant un haut de gamme aux suspensions pilotées dynamiques. Qu'est-ce que c'est ? Un système à deux modes Road et Dynamic qui ajuste la réaction des amortisseurs en temps réel en fonction de l'accélération, du freinage et de l'angle. Une option incluse dans le pack optionnel Dynamic » vendu à 1 395 €. Cependant, cette fermeté donne à la S1000R une tenue de route remarquable... mais un confort en deçà de la MT-10. À l'aveugle, nous pensions que les suspensions de la Japonaise avaient un débattement bien supérieur. Pourtant, en relisant les fiches techniques, 120 mm est le débattement sur les deux machines à l'exception de l'amortisseur arrière de la BMW affichant 117 mm. Indéniablement, les suspensions KYB entièrement réglables de la Yamaha absorbent beaucoup mieux les aspérités de la route et procurent un meilleur confort au point de nous tromper dans notre ressenti. Cette souplesse dans l'amortissement ne met pas pour autant en défaut sa tenue de route qui demeure bonne dans tous les cas de figure... sauf peut-être au 200 m départ arrêté ? Les montes d'origine en Pirelli Diablo Rosso Corsa II sur la S1000R et les Bridgestone Battlax Hypersport S22 sur la MT-10 sont complètement adaptées à ces machines. Dans nos conditions de test, les deux montes se sont révélées très performantes, du grip même sous des averses et surtout à tous les niveaux d'angle en tout cas, jusqu'aux 43° enregistrés par la centrale inertielle. Question gomme, balle au centre. YAMAHA MT-10 VS BMW S1000R MOTEUR — TRANSMISSION C'est LE gros morceau de ce comparo les moteurs. D'un côté, le 4 cylindres BMW classique » amputé du système ShiftCam de la S1000RR et de l'autre le moteur CP4 au calage un peu particulier de la YZF-R1, quelque peu assagi électroniquement. Mais d'abord, prenons les chiffres 122 kW 165,87 ch à 11 500 tr/min pour la MT-10 et 121 kW 164,5 ch à 11 000 tr/min pour la S1000R. Des valeurs similaires, tout comme le couple maximum de 112 Nm à 9 000 tr/min pour la Japonaise et 114 Nm à 9 250 tr/min pour l'allemande. Sur le papier, difficile de les départager... Alors, quelles prestations offrent-ils ? Le CP4 est plus caractériel, avec ce vrombissement typique du calage Crossplane. À l’oreille, on peut avoir l'impression que le moteur tourne moins rond » au ralenti que son homologue BMW. Dès que la poignée se tourne en revanche, on comprend pourquoi la moto dispose d'un shifter de série on ne veut pas relâcher la poignée !! La puissance est disponible très vite, la sensation de poussée arrive plus tôt et est plus nette dans les bas et mi-régimes que sur la S1000R. Sur cette dernière, la montée en régime est plus vive et on prend facilement 1,5 force G d'après la centrale inertielle à partir de 7 000 tr/min jusqu'à la zone rouge sur les rapports intermédiaires. Côté boîte, les deux démultiplications sont revues par rapport à la YZF-R1 et à la S1000RR. L'étagement est un peu plus route » notamment les 3 derniers rapports de la BMW. Sage décision permettant d'abaisser le régime moteur à vitesse constante et donc de ménager la consommation. Pour autant, on arrive aux limitations de vitesse bien avant d'avoir pu sentir une différence réelle entre les étagements de boîte. Avantage pour la Yamaha avec un shifter de série là où cette option est facturée par la marque allemande 310 € dans une Shifter Edition ». Au 0 à 200 m départ arrêté, les deux moteurs exacerbent leurs différences. L'antiwheeling de la S1000R assure une traction optimale en limitant le décollage de la roue avant pendant que la MT-10 regarde les avions dans le ciel, obligeant à couper puis reprendre plus délicatement les gaz. Yamaha offre une moto certes plus joueuse, procurant plus de sensations d’après Antonin, mais moins performante sur cet exercice. C'est ce qui ressort de cette partie moteur S1000R rime avec pure performance et MT-10 avec pure sensation. Balle au centre à nouveau. YAMAHA MT-10 VS BMW S1000R COMMANDES — INSTRUMENTATION Au poste de pilotage de la MT-10, on retrouve un écran TFT de 4,2" tout droit sorti d’un baladeur multimédia des années 2010 qui devient illisible au soleil. La définition de la dalle est suffisante, mais on distingue des crénelures sur les lignes arrondies. Les fonctions sont pour le moins basiques. Pour autant, toutes les informations sont lisibles sur une seule page régime moteur, vitesse, rapport engagé, jauge de carburant, modes, etc. Les voyants moteurs et indicateurs sont disposés autour de cet écran TFT et les commandes pour naviguer sont pratiques à l'exception de cette molette de navigation au commodo droit qui est plus que pénible. Les quatre modes de conduite du mode A au mode D sont entièrement personnalisables, ce qui n'est pas le cas sur la S1000R. Malheureusement, Yamaha demande l’arrêt du véhicule pour changer de mode... pénible encore une fois ! quand on se prend la pluie sur un mode avec l'ABS désactivé et le traction control au minimum... Chez BMW on trouve une instrumentation beaucoup plus travaillée, soignée, à l'image du plastique mat des commodos. Une belle dalle TFT de 6,5" couplée à l'ordinateur de bord permet la connectivité Bluetooth et la navigation de série. Lorsqu'on utilise l'application mobile, elle enregistre toutes les informations de la centrale inertielle et permet de consulter le graphique de ses trajets ou tours de piste a posteriori. Le guidage GPS est même possible, mais seulement avec l'app BMW pas de Waze ou Maps possible. Les commandes de la S1000R sont agréables, l'embrayage peu utilisé, car Schifter est plus souple que son homologue japonais. Question navigation, elle est plus complexe notamment quand on a toutes les options et il est parfois pénible de devoir faire défiler tous les trips avant de visualiser le niveau de carburant. Avantage on connaît la pression de ses pneus en temps réel. Inconvénient on cherche pendant cinq minutes comment réinitialiser le trip une fois le réservoir rempli. Les trois modes de conduites Rain, Road, Dynamic ne sont pas personnalisables. Seul le mode PRO l'est, disponible en option dans le pack Dynamic » + 1 395 €. Un problème pour ceux qui aiment la personnalisation extrême, mais indolore pour les motards qui aiment le plug'n'play. C’est donc la S1000R qui remporte le point haut la main. YAMAHA MT-10 VS BMW S1000R FREINAGE — ABS Quand on peut atteindre de hautes vitesses aussi rapidement, il faut aussi pouvoir s'arrêter. Ces deux motos sont équipées d'équipements de pointe. Pourtant, le ressenti est unanime la BMW procure un sentiment de freinage et d'arrêt supérieur. À l'instant où le levier est pris, le système muni d'étriers Brembo se met à l'œuvre la moto ne plonge presque pas et la retenue est vraiment phénoménale. Vous dites que c’est grâce aux suspensions dynamiques en option ? Pas impossible... elle triche encore, cette BMW ! En tout cas, on se sent plus en confiance pendant un freinage très appuyé où d'urgence. C'est d'ailleurs dans ce dernier cas que la BMW continue de nous convaincre puisque les retours de l'ABS dans le levier ne sont pas désagréables, à l’inverse de la MT-10. Yamaha, faites quelque chose ! En parlant de la MT-10 justement, on lui reconnaît ce maître-cylindre à fixation radiale qui est efficace et dosable, mais le système de façon globale donne une sensation moins mordante que sur sa rivale. La S1000R gagne cette section. YAMAHA MT-10 VS BMW S1000R ASPECTS PRATIQUES Dans l'absolu, peut-on dire d'un roadster hyper sportif qu'il est pratique ? Pourtant, les deux constructeurs ont pensé à quelques équipements que certains jugent indispensables et qu'on qualifiera de pratiques. Parmi eux, le régulateur de vitesse disponible sur les deux machines en option chez BMW et le limiteur de vitesse - de série et uniquement sur la MT-10 - tout comme la prise 12 V à son guidon. Chez BMW, les ingénieurs ont posé une prise USB sous la selle passager, près de la trousse à outils… sans espace pour placer un appareil ! On devra donc faire courir le câble jusqu'à une poche ou son guidon. Pas si pratique, au final. Deux autres détails allemands deux petites boucles sous la selle passager permettent d'arrimer un second casque pour le transport et l’activation du clignotant prévaut sur les feux de détresse, très utile en interfile notamment. En tout cas, aucune des deux n'est vraiment dédiée au duo, même si l'ergonomie de la MT-10 permettra de l'envisager plus sereinement. Malgré tout, l’avantage est à la Yamaha à qui nous avons accordé ce point. YAMAHA MT-10 VS BMW S1000R AUTOROUTE Sur autoroute, c'est la Yamaha qui sort son épingle du jeu grâce à son ergonomie, son régulateur et son limiteur de vitesse intégré. La S1000R n'est pas complètement hors compétition, car elle dispose d'un régulateur en option, mais sa position sportive fatigue beaucoup plus rapidement. Question reprise sur les 3 derniers rapports, c’est la BMW qui marque le point avec une légère avance sur la Yamaha. Cela se ressent aussi dans l’agrément général de souplesse moteur puisqu’on se restera facilement sur un filet de gaz en 6e à 70 km/h en S1000R alors que la même tâche sur la MT-10 se révèlera ardue, et on devra faire tomber deux rapports. Question conso, c’est bien la MT-10 qui a bu le plus sur notre essai. En moyenne sur 3 pleins, elle affiche 6,96 L/100km alors que sa rivale affiche 6,66 L/100km. Avec des réservoirs de respectivement 17 L et 16,5 L, l’autonomie calculée de la MT-10 est de 244 kilomètres avant la panne sèche alors que celle de la S1000R est de 247 km. Des chiffres à remettre dans leur contexte puisque la Yamaha a roulé un peu plus dans les bouchons parisiens pendant notre essai. YAMAHA MT-10 VS BMW S1000R VILLE — ROUTE Dans cette catégorie, c'est la Yamaha qui l'emporte, toujours grâce à ce confort et son moteur joueur. La BMW marque toutefois des points avec un levier d'embrayage plus souple et un point de patinage plus facile à trouver. Le centre de gravité y est plus bas, rendant la moto plus facile à manœuvrer entre des voitures à l'arrêt malgré son empattement plus long + 45 mm. Sur route, les deux procurent des sensations différentes. La S1000R nous garde près du sol pour mieux attaquer les courbes en engageant le bassin alors que la MT-10 nous garde le buste haut et donne la sensation de tout pouvoir faire au guidon dans les courbes ayant la tête plus haute, l’impression de prise d’angle est plus marquée. Malgré tout, on sent la MT-10 moins agile 12 kg de plus que la S1000R, mais la moto passe sur l’angle facilement une fois engagée là où la S1000R demande de conserver une attention plus particulière à la position du corps sur toute la durée du virage. YAMAHA MT-10 VS BMW S1000R BALADE SPORTIVE Dès qu'on utilise le mot sport » on ne peut pas ignorer l'ADN complet de la S1000R qui sait nous propulser dans les hauts régimes dans n'importe quel type de balade sportive. Des petites épingles aux grandes courbes, elle tient la route comme un train sur ses rails et c'est sa plus grande force. On aimera tout de même le côté Mr Hyde de la MT-10 lorsqu'elle est en mode A le plus sportif par défaut et pourra suivre la S1000R. Suivre, c’est le bon verbe puisqu’elle restera un peu derrière… sauf si l'Allemande n'a pas de shifter ? La BMW remporte assurément cette section. YAMAHA MT-10 VS BMW S1000R CIRCUIT C'est le terrain où on pourra exploiter ces machines pleinement. Lors de notre trop court essai, nous n’avons pas pu nous engager sur un circuit, mais avons relevé les aptitudes des deux motos. Au-delà de l'aspect électronique permettant de calculer par GPS son temps au tour, la MT-10 donne un ton moins pistard sans pour autant être ridicule. Pour les fans de télémétrie, l'électronique et la connectivité BMW sont plusieurs crans au-dessus, toutefois pour qui veut se faire plaisir sans gadgets, la Yamaha est diablement efficace. La S1000R procurera un sentiment plus proche d’une sportive avec son quatre cylindres à calage classique, et muni du shifter, elle nous met dans la peau d'un pilote de grand prix. La MT-10 semble avoir mieux embrassé l'idée du roadster dérivé d'une moto de course. N’en étant plus tout à fait une, elle devient une bonne pistarde occasionnelle avec des arguments issus de la compétition et pourra venir titiller sa rivale au classement. YAMAHA MT-10 VS BMW S1000R PRÉFÉRENCE DES ESSAYEURS Puisque nous avons à cœur de vous livrer tous nos secrets, voici les préférences de chaque essayeur pour ce comparatif, classé en 12 thèmes Design BMW Ergonomie Yamaha Confort Yamaha Moteur Antonin = Yamaha ; Théo = BMW Freinage BMW Instrumentation Antonin = Yamaha ; Théo = BMW Assistances BMW Aspects pratiques Yamaha Urbain Yamaha Route Yamaha Arsouille BMW Ressenti général Antonin = Yamaha ; Théo = BMW Manuels de réparation et de maintenance pas-à-pas pour BMW Série 1 Vous souhaitez obtenir des informations plus utiles ?Posez des questions ou partagez vos connaissances en réparation sur le forum automobile. Abonnez-vous aux mises à jour pour ne pas manquer les nouveaux guides. 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Contents Disposition des fusibles BMW Série 3 1998-2006Boîte à fusibles dans la boîte à gantsEmplacement de la boîte à fusiblesSchéma de la boîte à fusiblesBoîte à fusibles du compartiment passager derrière la boîte à gantsBoîte à fusibles arrièrePorte-relais derrière la boîte à gantsBoîtier électronique dans le compartiment moteurDisposition des fusibles BMW Série 3 1998-2006 Boîte à fusibles dans la boîte à gants Emplacement de la boîte à fusibles Ouvrez la boîte à gants, tournez les deux pinces et tirez le panneau vers le bas pour accéder aux fusibles. Schéma de la boîte à fusibles Affectation des fusibles dans la boîte à gants № UNE Composants protégés 1 – Non utilisé 2 – Non utilisé 3 – Non utilisé 4 – Non utilisé 5 5 Relais de klaxon 6 5 Éclairage de rétroviseur, côté conducteur Éclairage de rétroviseur, côté passager Calculateur de capote convertible 7 5 Unité de commande radio Amplificateur d’antenne AM / FM avec verrouillage centralisé de la télécommande Unité de commande du moniteur embarqué Commutateur de son spatial Interface Ordinateur de navigation Récepteur GPS Émetteur-récepteur / électronique de charge Bouton-poussoir, capote convertible fermée Interface de base Téléphone Entrée vocale Boîte d’éjection Diversity Unité de commande télématique TCU-Everest Module de charge électronique et mains libres universel ULF 8 5 Engrenage mécanique séquentiel 9 5 jusqu’à 03,2001 BMS46 unité de commande de module général de commutation de lumière unité de commande centrale module de commande de vitesse de frein interrupteur Volute ressort 03,1998 à 09,1999 MS42 ou Volute ressort unité de commande du module général de frein interrupteur unité de commande de centre de commutation de lumière 09,1999 -03,2001 MS42, MS43, MSS54, Volute ressort unité de commande du module général de frein interrupteur unité de commande de centre de commutation de lumière commutateur d’ embrayage à partir de 03,2001 Volute ressort unité de commande du module général de frein interrupteur Unité de commande du centre de commutation d’éclairage Module de commande d’embrayage dix 5 Unité de commande du combiné d’instruments 11 5 Système de retenue multiple II Capteur pour airbag latéral gauche satellite Capteur pour airbag latéral droit satellite Unité de commande de système de retenue multiple Capteur de Hall, boucle de ceinture de sécurité du conducteur Capteur de Hall, boucle de ceinture de sécurité du passager USA Commande électronique de siège Système de retenue multiple III / IV Calculateur de système de retenue multiple Capteur Hall, boucle de ceinture de sécurité conducteur Commande électronique de siège Capteur Hall, boucle de ceinture de sécurité passager USA 12 7,5 Commutateur de pare- soleil à partir de Commutateur de centre 13 7,5 à partir de capteur de retournement 14 5 Unité de commande d’antidémarrage électronique Verrouillage du levier de vitesses 15 5 Capteur de pluie Unité de commande d’essuyage / lavage intermittent, arrière Touring 16 – Non utilisé 17 – Non utilisé 18 – Non utilisé 19 – Non utilisé 20 – Non utilisé 21 – Non utilisé 22 5 S54 réducteur mécanique séquentiel M47 / TU et M57 / TU calculateur électronique diesel numérique 23 5 Pompe à eau auxiliaire 24 5 Rétroviseur intérieur électrochromique Unité de contrôle de la distance de stationnement PDC 25 5 Rétroviseur extérieur, côté passager Interrupteur thermique, buses de pulvérisation chauffantes 26 5 Porte de garage 27 dix Relais de feu de recul Commutateur de position de vitesse BMS46 avec EGS Calculateur de transmission BMS46 avec GM5 28 5 Module de commande de chauffage et de climatisation Relais de ventilateur de chauffage Relais, compresseur de climatisation Interrupteur à double fonction air recyclé / désembueur de lunette arrière Interrupteur de température Relais de désembueur de lunette arrière convertible 29 5 Calculateur électronique de moteur numérique BMS46, MS42, MS43, MSS54 Borne 15 du relais de déchargement BMS46, ME9 Calculateur électronique numérique diesel DDE5 Calculateur de transmission ME9 avec transmission automatique 30 7,5 Capteur de niveau d’huile Alternateur commutateur de température jusqu’à 09,1998; MS42 unité de commande de transmission connecteur de liaison de données Diesel Niveau d’ huile capteur connecteur de liaison de données unité de commande de transmission à partir de 06,2000; 31 5 Commutateur de réglage des rétroviseurs Calculateur du système de contrôle de la pression des pneus à partir du Commutateur de réglage des rétroviseurs Calculateur , indicateur de défaut des pneus RPA transmission intégrale avec DDS Calculateur du système de contrôle de la pression des pneus sans tous -wheel drive avec DDS 32 5 sans éclairage au xénon calculateur de centre de commutation d’ éclairage Feux au xénon commande de centre de commutation de lumière uni Phare au xénon, gauche Phare au xénon, droite Calculateur pour phare adaptatif Cabriolet et coupé Feux au xénon à partir de Centre de commutation de lumière control uni Unité de commande pour phare adaptatif Cabriolet 33 5 Bouton ASC / DSC Bloc ABS / DSC avec DSC sans toutes roues motrices Interrupteur central Capteur d’angle de braquage avec DSC Bloc ABS / DSC jusqu’à transmission intégrale Interrupteur central Capteur d’angle de braquage, Unité DSC ABS / DSC à partir de transmission intégrale centre de commutation 34 5 Unité de commande du combiné d’instruments Commande de la pompe à carburant EKPS uniquement MS45 35 50 transmission intégrale unité ABS / DSC Cabriolet relais, transmission capote 36 50 Relais de pompe à air secondaire 37 50 Relais de ventilateur de chauffage Interrupteur de ventilateur avec IHS Etage de sortie de ventilateur avec IHKA à partir de Ventilateur électrique 38 dix Relais antibrouillard 39 5 Émetteur-récepteur / électronique de chargement Motorola Émetteur-récepteur / électronique de chargement Nokia Émetteur-récepteur / électronique de chargement jusqu’à Compensateur Interface téléphonique de base à partir de Entrée vocale à partir de Mise à disposition du téléphone Émetteur-récepteur / électronique de charge Compensateur JBIT téléphone à interface de base 39 dix Siemens Entrée vocale Interface de base Téléphone Boîte d’éjection Motorola à partir de Entrée vocale Compensateur Émetteur-récepteur / électronique de charge Interface Unité de commande télématique Entrée vocale Unité de commande télématique TCU-Everest Boîte d’éjection Répartiteur d’antenne Coupé, Convertible à partir de 2004_09 ULF Compensateur universel de charge électronique et module mains libres ULF 40 5 sans toutes roues motrices jusqu’à Témoin de contrôle de rapport sans toutes roues motrices à partir de Capteur d’angle de braquage, DSC Témoin de contrôle de rapport uniquement USA Transmission intégrale Capteur d’angle de braquage, DSC 41 30 Unité de commande du moniteur embarqué Amplificateur Unité de commande radio Changeur de CD Boîtier du caisson de basses Ordinateur de navigation Unité de commande du module vidéo Centre de commutation 42 30 Centre de commutation 43 5 Unité de commande du combiné d’instruments Connecteur de liaison de données États-Unis uniquement 44 20 Prise de remorque 45 20 Touring Unité de commande d’essuyage / lavage intermittent, arrière 46 20 Calculateur de capote convertible Calculateur de module de toit ouvrant Relais capote 1 47 15 jusqu’à allume-cigare, avant 47 20 à partir de Allume- cigare, compartiment Oddments avant , gauche sauf Touring Compartiment Oddments, droite sauf Touring Prise 12 V 48 30 Unité de contrôle du module général 49 5 Unité de commande du module général Amplificateur d’antenne AM / FM avec verrouillage centralisé de la télécommande 50 25 jusqu’à commutateur d’allumage 50 40 à partir de Interrupteur de ventilateur avec commande de chauffage Etage de sortie de ventilateur sans commande de chauffage 51 30 Module lave-phares 52 30 Unité de contrôle du module général 53 30 Unité ABS / ASC 54 15 Relais de pompe à carburant 1 54 25 Relais de pompe à carburant 1 54 20 Relais de pompe à carburant 1 MS45 Commande de pompe à carburant EKPS 55 15 Relais de klaxon 56 30 Unité ABS / ASC 57 5 Unité de commande de pliage dans rétroviseur extérieur unité de commande de mémoire miroir, côté conducteur jusqu’à 03,2003 l’ unité de commande de mémoire miroir, côté passager avant jusqu’à 03,2003 du miroir extérieur du côté du conducteur à mémoire à partir de 03,2003 côté passager du miroir extérieur avec la mémoire comme de 03,2003 l’ unité de commande de mémoire miroir, du côté du conducteur comme de 03,2003; Coupé, Cabriolet unité de commande de mémoire miroir, du côté du passager avant à partir de 03,2003; Coupé, Cabriolet moteur lève – vitre électrique, la porte du conducteur avec protection anti-pincement à partir de Compact, Cabriolet avec SPMFT Moteur de lève- vitre électrique, porte passager avec fonction de protection anti-pincement à partir de Compact, Cabriolet avec SPMFT 58 7,5 Touring Relais, commande de lunette arrière à partir de Coupé, Cabriolet calculateur pour phare adaptatif 59 30 Relais d’essuie-glace 60 25 Unité de contrôle du module général 61 30 Unité ABS / DSC 62 7,5 Vannes à eau 63 7,5 Relais, compresseur A / C 64 20 Calculateur de chauffage de parc indépendant 64 5 DDE5 calculateur de transmission 65 30 Calculateur de mémoire du siège conducteur Commutateur de soutien lombaire du conducteur à partir de Commutateur de réglage du siège du conducteur Commutateur de soutien lombaire du conducteur convertible 66 5 MS43 avec SMG commutateur d’allumage 67 5 Calculateur d’antidémarrage électronique Rétroviseur intérieur électrochromique Calculateur , protection intérieure I Calculateur, protection intérieure II cabriolet Contrôle de l’inclinaison Klaxon pour système d’alarme antivol 68 30 Relais de désembueur de lunette arrière 69 5 Calculateur du système de contrôle de la pression des pneus 70 30 avec SMF Saloon, Touring Commande de réglage du siège, siège du passager avant sans SMF Saloon, Touring Commande de soutien lombaire du passager Compact, Coupé Unité de commande, mémoire du siège du passager avant Convertible Unité de commande, mémoire du siège du passager avant Soutien lombaire du passager changer 71 30 4 portes unité de contrôle du module général 71 dix 2 portes unité de contrôle du module général 72 – Non utilisé 73 – Non utilisé Boîte à fusibles du compartiment passager derrière la boîte à gants Boîte à fusibles du compartiment passager derrière la boîte à gants № UNE Composants protégés 101 50 Ventilateur électrique 102 80 MSS54 Porte-fusibles, électronique moteur fusible n ° 5 30A Relais DME Calculateur électronique de moteur numérique Calculateur SMG MS43 Porte-fusibles, électronique moteur fusible n ° 5 30A Relais DME Calculateur électronique de moteur numérique Transmission unité de commande BMS46, MS42 B + borne ME9 B + distributeur potentiel 103 – Non utilisé 104 100 Relais de préchauffage 105 50 Contacteur d’allumage Fiche de diagnostic 106 50 Commutateur d’allumage Calculateur du centre de commutation d’éclairage 107 50 Module de remorque Unité de commande du centre de commutation d’éclairage Boîte à fusibles arrière Boîte à fusibles arrière № UNE Composants protégés 108 200 Fusible 35-71, 101-107 203 100 Relais DDE Porte-fusible, électronique moteur fusible n ° 4 30A – ou EGS Transmission control GM5 Porte-relais derrière la boîte à gants Porte-relais derrière la boîte à gants № Composant K2 Relais de klaxon K4 Relais de ventilateur de chauffage IHS K19 à partir de Relais, compresseur A / C K47 Relais antibrouillard K96 Relais de pompe à carburant 1 K4 – Relais de ventilateur de chauffage IHS arrière de la console centrale; à partir de K6 – Module lave-phares Derrière la boîte à gants K19 – Relais, compresseur A / C Derrière la boîte à gants K13 – Relais de désembueur de lunette arrière Berline, Coupé côté droit du coffre à bagages Touring côté droit du coffre à bagages Cabriolet Partie latérale droite panneau de garniture déposé K13, K99 – Relais de désembueur arrière Compact dans le boîtier électronique sous les unités de commande K90 – Relais, commande de lunette arrière Touring Derrière la garniture du plancher droit K96 – Relais de pompe à carburant 1 USA, MSS54 Section latérale droite panneau de garniture retiré Boîtier électronique dans le compartiment moteur K11 – Relais d’essuie-glace Côté arrière gauche du compartiment moteur dans le boîtier électronique K2003 – Relais DDE électronique diesel électronique diesel M47 / TU, M57 / TU A8682 – Porte-fusibles, électronique moteur K2283 – Relais de préchauffage électronique diesel électronique diesel K5360 – Relais, pompe hydraulique SMG K6300 – Relais DME BMS46, ME9, MS42. MS43, MS45, MSS54 N46 K6304 – Relais de pompe à air secondaire K6316 – Relais, pignon de distribution variable ME9 dans la boîte à eau à droite batterie retirée N46 K6318 – Relais de pompe hydraulique, SMG K6325 – Relais de feu de recul MS42, BMS46, MS43, ME9, MS45 N46 M47 / TU, M57 / TU K6326 – Borne 15 du relais de déchargement MS42, BMS46, ME9 N46 K6327 – Relais, injecteurs de carburant MS43, MSS54, MS45 K18363 – Relais capote 1 Derrière la boîte à gants Voici quelques infos qui pourront t'aider à IMAGINER le schéma de diagnostic embarqué qui équipe ta voiture; je sais c'est un peu technique mais si on s'applique.....L’EOBD Veille sur le système European On Board Diagnostic = DIAGNOSTIC EMBARQUE EUROPEEN1. GENERALITESL'EOBD, apparu avec la norme antipollution Euro 3, janvier 2000, cela consiste à détectertous les défauts pouvant entraîner une dégradation de la dépollution du véhicule, et de signalerceux-ci au conducteur par la commande de l'allumage du voyant de diagnostic "MIL" ou gestion impose aux constructeurs de renseigner les codes défauts à n'importe quelgaragiste indépendant. Cette gestion s'opère sur les détections fonctionnelles supplémentaires - DIAG Ijection d’Air à l’Echappement IAE- DIAG Recyclage des gaz d’échappement EGR- FUEL SYSTEM défaut sur l'alimentation d'essence- SONDE AMONT- DIAG CATALYSEUR- MISFIRING ratés d'allumage.ainsi que sur les détections électriques relatives à la pollutionex Injecteur, potentiomètre papillon, EGR......Pour réaliser le diagnostic EOBD le dispositif de contrôle moteur a recours à un type decapteur supplémentaire une ou deux sondes à oxygène en aval du ou des catalyseurs.2. LES DEFAUTS FONCTIONNELS Les ratés de combustionCe diagnostic consiste à détecter un % de ratés de combustion dans le but de prévenir l'utilisateurd'une pollution excessive ou d'un risque de dégradation du catalyseur. dans le dernier casclignotement du voyant MILNota Remarque générale un défaut EOBDconfirmé entraîne l'allumage continu du des variations de régimemoteur, entre plusieurs combustions utilisé = Capteur de régime / positionmoteurLe calculateur détecte les éventuels ratésd'allumages en analysant les variations derégime entre plusieurs combustions effet en fonctionnement normal, pourun tour de vilbrequin, le volant moteur doit subir2 accélérations correspondant aux 2combustions sur ce une accélération n'est pas détectée, celareprésente un raté d' MCI LT G EIFFEL TalangePage 6 Page 2 sur 2Le voyant de diagnostic clignote en cas de ratés d'allumage qui peuvent endommager lecatalyseur. S'il s'agit de ratés d'allumage entraînent un dépassement des seuils réglementaire levoyant reste L'efficacité du catalyseurCe diagnostic consiste à vérifier l'efficacité du catalyseur en comparant les signaux des sondesAmont et Aval, dans certains conditions de contrôle signal de plus en plus "ondulé" de la sonde aval, et donc de plus en plus ressemblant àcelui de la sonde amont, est le signe d'un vieillissement du Un mauvais fonctionnement ou panne du système de régulation de diagnostic consiste à surveiller en permanence les dérives de richesse au travers de larégulation de sonde 02 K02 et Auto adaptatifs de richesse Une période d'oscillation de la sonde à oxygène amont de plus en plus grande témoigne duvieillissement de la sonde amont ; celle-ci devient plus "lente" la fréquence du signal Un mauvais fonctionnement ou panne du système d'injection du facteur de régulation de richesse qui dépasse une valeur calibrée basse ou une valeurcalibrée haute est lui aussi le témoin d'un vieillissement de la sonde Un mauvais fonctionnement ou panne du système de l'allure de la pression absolue dans le collecteur lors d'actionnements répétés de lavanne d' Un mauvais fonctionnement ou panne du système d'injection d' l'IAE est activée, le mélange est théoriquement "pauvre". Un mauvais fonctionnement ou panne du système de purge du défaut n'est pas diagnostiqué dans les applications actuelles chez Un mauvais fonctionnement de la calculateur BVA demande au CMM d'allumer la MIL suite à la mise en place du modedégradé "3ème hydraulique".lien sur le pdf de Nancy Metz.[u]•Le voyant reste allumé ET clignote le pot catalytique est en surchauffe et endommagé . Causes probables de l’allumage du voyant moteurLes causes probables de l’avarie du système de gestion du moteur sont multiples , •problème matériel système d'injection durites de dépression, débitmètre, pompe à injection, turbo, système antipollution/ contrôle des émissions vanne EGR, pot catalytique, …•problème électronique capteur défectueux ou déconnecté, sonde lambda à changer, calculateur, …

centrale electronique en panne bmw serie 1